A pesar de su desarrollo incipiente, la transición viene acelerándose. Una estrategia nacional requiere identificar los segmentos de mayor potencialidad de desarrollo. En el corto plazo, el país podría apuntar hacia la micromovilidad y al desarrollo del pack de baterías. Es fundamental fortalecer las instituciones que contribuyan al diseño e implementación de agendas de desarrollo en el largo plazo.
La transición hacia la movilidad eléctrica se ha acelerado a nivel global en los últimos años: las ventas de automóviles eléctricos pasaron de apenas 8 mil unidades en 2010 a alcanzar casi las 3 millones en 2020. Sin embargo, más allá de la expansión reciente, aún representan menos del 5 por ciento de las ventas totales.
Autos eléctricos en Argentina y toda Latinoamérica
A diferencia del crecimiento que hubo en los países desarrollados, en Latinoamérica la transición hacia la electromovilidad todavía es muy incipiente. En 2019 se vendieron en total 45 mil unidades de vehículos eléctricos e híbridos, cifra que no llega a representar ni el 1 por ciento de los que se vendieron en China. En la región, los países con mayores ventas en términos absolutos son México, con 25.600 unidades vendidas, y Brasil, con 12 mil. En el caso de Argentina, las ventas apenas superan algunas cientos de unidades y la infraestructura de recarga es casi inexistente.
Industria automotriz en Argentina
Siendo la industria automotriz un sector particularmente relevante en Argentina en términos de empleo y producción, la transición hacia la electromovilidad a nivel global es al mismo tiempo una oportunidad y una amenaza. La tradición automotriz genera algunas ventajas para aprovechar las oportunidades de insertarse en las nuevas cadenas de producción globales y regionales de la electromovilidad.
Sin embargo, la transición también implica importantes desafíos. En primer lugar, porque supone un cambio radical en las tecnologías de producción de los vehículos, lo cual implica nuevos requerimientos en términos de conocimientos tecnológicos y capacidades productivas y una potencial amenaza para muchos actores que se ven obligados a readecuarse. En segundo lugar, porque conlleva una reconfiguración de los actores y formas de organización de las cadenas de valor.
Estos dos factores incrementan los niveles de incertidumbre y problemas de asimetrías de información. Ejemplo de ello es que las terminales automotrices tradicionales muestran un alto grado de hermetismo y parecen tener poca claridad sobre cómo y cuándo harán esa transición y cuáles serán sus necesidades concretas de manera de transmitir información a sus proveedores.
Electromovilidad
Avanzar rápido e iniciar el proceso de aprendizaje y adaptación hacia la cadena de vehículos eléctricos permitirá al sistema de producción local estar preparado para cuando el cambio sea ineludible. Ello requiere identificar los segmentos en los cuales existen mayores potencialidades de desarrollo.
El informe “La transición hacia la electromovilidad” realizado en el marco del Consejo del Cambio Estructural del Ministerio de Desarrollo Productivo resalta que en el corto plazo Argentina podría tener mayor potencial para el desarrollo del rubro de micromovilidad, como bicicletas, monopatines, motos, triciclos, cuadriciclos y citycars. Esto se debe a la mayor rapidez de la curva de electrificación en este segmento por la menor complejidad tecnológica, los menores precios y más bajos requerimientos en relación a la infraestructura de carga, ya que estos vehículos no necesitan cargadores especiales.
City Cars
La entrada de nuevos jugadores en la industria de la movilidad eléctrica en Argentina, como es el caso de Sero Electric, Volt Motors y Coradir, dedicadas a los citycars, sugiere la existencia de oportunidades en este segmento. Estas empresas actualmente atienden un nicho de mercado bastante reducido en el país y enfrentan diversos obstáculos vinculados a la baja escala de producción, como por ejemplo la escasa disponibilidad de proveedores locales de calidad.
Existe un debate interesante acerca del potencial de producir localmente los distintos componentes de estos vehículos. Aun si se omite la discusión sobre si producir o no localmente las celdas de litio, existen otros componentes del powertrain de los vehículos eléctricos en donde hay oportunidades.
Por ejemplo, en comparación con la producción de celdas, el pack de baterías (conjunto de módulos integrados por múltiples celdas de litio) resulta rentable a menor escala, tiene una fabricación relativamente más sencilla y más posibilidades de customización, ya que su diseño debe adaptarse a las especificidades de cada tipo y modelo de vehículo. Si se agrega a consideración el dato de que la batería en cualquier vehículo eléctrico representa entre el 30-38 por ciento del costo total, este segmento se convierte en un eslabón de la cadena de valor con un potencial de nicho de mercado interesante.
No obstante, esa menor complejidad no implica que el ensamblado de packs no plantee desafíos tecnológicos y productivos. Tal fue la experiencia de Emotion-22, un spin off en electromovilidad del Grupo Basso, una empresa autopartista con una larga tradición en la fabricación de válvulas para vehículos con motor a combustión. Las empresas que quieren transitar este camino deben enfrentar cuellos de botella vinculados a las bajas capacidades del sistema científico-tecnológico de responder con los contenidos y plazos requeridos por los clientes, las escasas capacidades de ensayo y certificación disponibles y la debilidad de las instituciones de financiamiento para startups, que se agudiza cuando se trata de nuevas tecnologías.
En tecnologías complejas como las de los vehículos eléctricos es importante impulsar políticas que promuevan el escalamiento y diversificación de los productos. Retomando el ejemplo de los packs de baterías, las actividades de investigación y desarrollo que permitan mejorar sus prestaciones en cuanto a su velocidad de carga, vida útil, duración y condiciones de temperatura, por dar algunos ejemplos, serán cruciales para que las empresas que emprendan dentro de este sector puedan a futuro mantenerse en un mercado más grande y competitivo.
Movilidad sustentable
El marco normativo y regulatorio vigente en la Argentina se orienta principalmente a incentivar la importación de esta tecnología, sin todavía plantear una estrategia productiva local ni herramientas específicas de fomento. En octubre de 2021, el Poder Ejecutivo presentó el proyecto de ley de Promoción de la Movilidad Sustentable incluido en el paquete a ser tratado por el Congreso en sesiones extraordinarias.
El proyecto establece una serie de instrumentos para la promoción del sector y define una meta de eliminación de las tecnologías contaminantes asociadas al transporte: a partir de 2041 no podrán comercializarse vehículos nuevos de motor de combustión en el territorio nacional. Entre 2017 y 2020 al menos 15 países (11 de ellos en Europa) establecieron metas de prohibición similares. La mayoría de ellos fijaron como plazo el 2030, aunque algunos como España, Francia y Canadá lo hicieron para 2040. En América Latina, solo Costa Rica y Colombia han establecido formalmente metas de este tipo.
Las metas de eliminación de viejas tecnologías funcionan como un instrumento de señalización para orientar las expectativas en el sector privado. En este caso, estas metas brindan un escenario propicio para pensar políticas orientadas al desarrollo de un sector productivo. Sobre todo en Argentina, donde la inestabilidad de funcionarios y de estructuras estatales emerge de manera continua como un obstáculo para pensar estratégicamente el desarrollo.
Sin embargo, cabe mencionar al menos dos cuestiones. Primero, la mayoría de los países que han establecido este tipo de metas lo han hecho como corolario de un período previo de políticas de promoción de las tecnologías de electromovilidad en los que se definieron cuotas graduales de ventas de vehículos eléctricos o metas de regulación de emisiones para los vehículos. Segundo, es necesario considerar la credibilidad de esa señalización. Esto implica no sólo el tipo de políticas productivas que respaldan el logro de esta meta sino también las instituciones existentes para su implementación.
Al respecto, el proyecto de ley establece beneficios impositivos para la demanda y la oferta de vehículos eléctricos y define cuotas de compras públicas. Pero el uso de estos instrumentos requiere una direccionalidad estratégica que permita identificar objetivos y rutas críticas para la política a nivel micro y articular acciones entre diversos actores.
Inserción de Argentina en el mundo
¿En qué segmentos y componentes se va a especializar Argentina y qué estrategia se va a generar para su inserción internacional? ¿Cómo se va a gestionar la transición tecnológica en relación a los actores de la industria automotriz tradicional, la cual cuenta con su propio proyecto de ley de promoción? ¿Cómo se va a regular el sistema de carga y cómo se va a promover la expansión de la infraestructura correspondiente? ¿Cómo se van a resolver los problemas de incentivos y de coordinación del sistema científico para asistir de manera efectiva y en tiempo acorde a lo requerido por el mercado y el sector privado?
Para ello resulta fundamental fortalecer las instituciones que contribuyan al diseño e implementación de agendas de desarrollo del sector de movilidad eléctrica de largo plazo, lo que permitiría orientar las necesidades de financiamiento para bienes públicos estratégicos y abordar diversos ejes de trabajo, tales como planes de mejora de productividad, asistencia técnica para empresas, servicios para el desarrollo de productos (I+D), ensayos y certificaciones, estudios de mercado y promoción comercial para la exportación, entre otros. Comenzar a pensar estratégicamente las instituciones de los sectores productivos es un camino que Argentina deberá comenzar a transitar más temprano que tarde.
