Las empresas de propiedad estatal en Argentina se encuentran en el centro del debate público. El gobierno de Milei repite, una y otra vez como un mantra, que son ineficientes y que representan una fuerte carga para las esmirriadas cuentas públicas del Estado nacional. El razonamiento detrás es simple: ¿por qué mantener en manos del Estado empresas ineficientes cuyos servicios o bienes podría brindar el sector privado?
Responder esta pregunta requiere dar por lo menos tres pasos. Primero, darse una vuelta por el mundo para vislumbrar si las empresas públicas son un rara avis de países en desarrollo “izquierdistas” o instrumentos de política presentes en modernos países desarrollados. Segundo, separar la paja del trigo para entender en qué casos se justifica la propiedad del Estado en empresas y cuáles son los potenciales costos de renunciar a ejercer estos derechos de propiedad. Tercero, profundizar la mirada sobre la gestión de empresas públicas, en particular para entender las razones de sus ineficiencias y las alternativas de política. Para ello ponemos la lupa sobre Aerolíneas Argentinas.
Empresas públicas, fenómeno barrial
Las empresas públicas tienen un rol clave en muchas economías del mundo, más allá de la región geográfica o del nivel de desarrollo económico de los países. Noruega, Finlandia y Corea desarrollaron sectores de punta con base en sus empresas públicas. En países del Sudeste Asiático como Tailandia e Indonesia, las empresas públicas están liderando la transición energética.
Son particularmente relevantes en sectores estratégicos de las economías modernas, como las finanzas, la energía y el transporte. Varias de las empresas más importantes del mundo son públicas: Equinor, COFCO, Airbus, Deutsche Telekom, Banco do Brasil, Petrobras, Telecom Italia, ICBC, NTT de Japón, Enel, Pemex, France Telecom, Engie, State Grid China, JBS, Saudi Arabian Oil Company, Gazprom, y muchas más a lo largo y ancho del mundo.
En los últimos años, la importancia de las empresas públicas en la economía mundial aumentó. Mientras que en el 2000-2002 representaban el 5% del total de ingresos de las dos mil empresas más grandes del mundo, esta participación aumentó a un 17% en el 2016-20181. En 2018, el total de activos de las empresas públicas alcanzó un equivalente al 50% del PIB mundial.
- Por un lado, los gobiernos poseen fondos de pensión, instituciones financieras y fondos soberanos, que han alcanzado un monto equivalente a un tercio de las tenencias de activos financieros mundiales. Parte de estos fondos se invierten en participaciones accionarias en empresas. A modo de ejemplo, en 2010, los fondos soberanos poseían una participación accionaria superior al 50% en unas mil firmas. En 2020, el total ascendió a diez mil firmas.2
- Por otro lado, el segundo factor es el crecimiento y proceso de internacionalización de empresas públicas, particularmente chinas. Desde el 2008, las empresas públicas explican entre el 5%-15% anual de las adquisiciones entre fronteras (adquisición de empresas privadas en países fuera del Estado que es propietario de la empresa pública)3.
Empresas públicas, medios para un fin
Las empresas públicas son un instrumento para alcanzar determinados objetivos de política pública. Sin embargo, muchas veces se adoptan miradas ideológicas donde el instrumento se convierte en un fin. El debate deja de ser sobre objetivos de política pública e instrumentos para lograrlos y se convierte en un debate ideológico maximalista sobre la existencia de este tipo de empresas.
Los gobiernos progresistas en Argentina han hecho una defensa acrítica de las empresas públicas, sin dejar lugar a debatir que, a veces, estos instrumentos funcionan mal y hay que mejorarlos. Por su parte, el gobierno actual decidió continuar con el clásico argentino donde se discuten instrumentos desde miradas ideológicas y se mezclan fines con instrumentos. “Ninguna empresa pública sirve y todas deben ser privatizadas” es una de las nuevas verdades.
Una empresa pública es útil si cumple con los objetivos de política pública definidos por el Estado, y si lo hace con eficiencia y eficacia. En este tipo de empresas ser eficiente no significa necesariamente ser rentable: significa utilizar los recursos disponibles en forma óptima. Ser eficaz es tener la capacidad de lograr los objetivos.
Por ejemplo, supongamos el caso de una empresa pública que provee agua potable y saneamiento y cobra una tarifa que cubre los costos, al tiempo que permite una pequeña ganancia con el objetivo de destinar este lucro a expandir la red del servicio. Si la empresa no es eficiente y tiene pérdidas que deben financiarse con aportes del Estado, no sólo no se logra el objetivo de expandir la red de agua y saneamiento, sino que además se desvían fondos que estaban asignados originalmente a otros programas o políticas públicas.
Hay varias razones que justifican la existencia de empresas públicas, razones que evidencian la presencia de un interés público en juego:
Fallas de mercado
Por lo general, la existencia de empresas públicas se justifica como una forma de corregir fallas de mercado. Por ejemplo, en los casos en que el sector privado no tiene los incentivos suficientes para invertir en proyectos donde se requieren grandes inversiones, las ganancias son a largo plazo y hay una alta incertidumbre. Otro ejemplo de falla de mercado son los monopolios naturales, donde lo más eficiente es que un sólo proveedor ofrezca un bien o servicio; las redes de distribución de agua potable o de distribución de energía son ejemplos de este tipo de situaciones de mercado.
Política industrial o de desarrollo en sectores estratégicos
Las empresas públicas pueden jugar un papel clave en el desarrollo económico, al impulsar el crecimiento de nuevos sectores o actividades. Ejemplos de este rol son la empresa CODELCO de Chile, creada en 1976 en el sector de minería de cobre, o la empresa POSCO de Corea, creada en 1968 para la producción de acero. En nuestro país, tras su expropiación mayoritaria, el rol de YPF fue central para el desarrollo de la explotación de hidrocarburos en Vaca Muerta.
Equilibrio macroeconómico
Las empresas públicas pueden cumplir con objetivos macroeconómicos. Por ejemplo, un banco público puede tener una política crediticia contracíclica o una empresa pública aumentar la inversión en un contexto de crisis. Estas empresas no reemplazan a las herramientas macroeconómicas, sino que las complementan.
El argumento del gobierno es que muchas de las funciones que realizan las empresas públicas podrían ser realizadas por empresas privadas de forma más eficiente. Pero lo cierto es que eso requiere regímenes regulatorios o esquemas impositivos complejos que garanticen el cumplimiento de los objetivos de política, y que implican altos costos de administración. Entonces, ¿por qué no intentar que las empresas públicas, que cumplen con algún objetivo de política relevante, a la vez funcionen de forma eficiente y transparente?
En el mundo existe un renovado interés sobre cómo mejorar la gestión de las empresas públicas. En líneas generales, se sostiene la necesidad de que sigan estándares y prácticas similares a las del sector privado, sin perder de vista las características particulares de este tipo de instrumentos.
Ello incluye distintas reformas orientadas a:
- Mejorar su gobernanza.
- Introducir buenas prácticas de gestión para aumentar su eficiencia y eficacia en el cumplimiento de los objetivos comerciales y no comerciales.
- Tener políticas de mayor transparencia que permitan evaluar su contribución al desarrollo económico.
- Abrir la propiedad de las empresas al capital privado y promover su salida a los mercados de capitales, de manera que los accionistas minoritarios tengan algún grado de influencia sobre las decisiones.
Los gobiernos en Argentina han avanzado muy poco en este tipo de reformas. Hubo algunos intentos de mejorar la gobernanza de las empresas públicas, pero no se sostuvieron en el tiempo. Y, como suele ocurrir, cuando no se encaran las reformas necesarias a su debido tiempo, se deja lugar a posiciones extremas, como la que estamos observando en el presente: la agenda política del gobierno nacional es la privatización.
Aerolíneas Argentinas, ¿línea de bandera o reservorio de ineficiencias y privilegios?
En nuestro país, existen razones que justifican la necesidad de políticas públicas que incentiven y promuevan el desarrollo aerocomercial. Entre las principales se destacan:
- Es el octavo país en extensión territorial con amplios territorios de baja densidad poblacional y con la tercera parte de su población concentrada en el AMBA.
- Está rodeado de océanos en una región austral del planeta alejada de las regiones de mayor intensidad de flujo mundial de pasajeros y comercio.
- Tiene una organización política federal.
A priori, en un plano teórico, podrían diseñarse políticas de incentivos y políticas regulatorias que contribuyan a lograr los objetivos de desarrollo aerocomercial y la conectividad que necesita el país con operadores privados. Estas políticas tendrían costos. Ahora bien, el punto de partida para pensar cómo mejorar la conectividad y el desarrollo de la industria aerocomercial debe partir del análisis de la realidad.
El Estado nacional es dueño de la empresa de aeronavegación de bandera que tiene una participación en el mercado de cabotaje del 64% y vuela a 39 destinos nacionales, la mayoría de ellos con dos frecuencias diarias, y es la única empresa que opera en la mitad de ellos. Actualmente posee una planta de 11.920 trabajadores en relación de dependencia, en su mayoría altamente calificados, y tiene una flota de 81 aviones y una importante infraestructura de mantenimiento y capacitación. Deshacerse de estos activos tendría altos costos para el Estado, tanto por las obligaciones ya contraídas como por las inversiones realizadas.
En la tabla 1, se resumen algunos indicadores de la empresa para el período 2015-2023. Tras la pandemia, se observa una recuperación en el total de pasajeros transportados en vuelos de cabotaje en un contexto de crecimiento del mercado. A nivel internacional, la empresa no recupera el total de pasajeros transportados previos a la pandemia, aunque mantiene el market share con una mejora sustancial en el factor de ocupación. En el período, el total de empleados y la flota se mantienen en valores constantes.
Durante 2023, transportó 11 millones de pasajeros de cabotaje (cantidad récord para la empresa y una vuelta al market share del 2019), 2,8 millones de pasajeros en rutas internacionales y realizó 114 mil vuelos con un factor de ocupación promedio del total de asientos del 84% (en la industria se estima que la ocupación promedio debe superar el 70% para lograr el equilibrio).
Desde su estatización, y debido centralmente a sus déficits operativos, la empresa requirió aportes de capital por un monto equivalente a USD 8044 millones. A pesar de los fondos destinados, el desempeño de la actividad aerocomercial argentina no presenta indicadores diferenciales respecto del resto de los países de la región. Entre 2005-2021, el transporte aéreo tanto de pasajeros como de carga se mantuvo en niveles bajos en comparación con otros países de la región.
Estas comparaciones deben hacerse con cuidado y tomar en consideración aspectos particulares de cada país, que pueden afectar el crecimiento del transporte aéreo: la distribución poblacional, el tipo de geografía, el nivel de desarrollo del transporte terrestre a través de ómnibus de pasajeros y camiones de carga, y el nivel de seguridad de las rutas viales, entre otros.
Si se mira el total de pasajeros aéreos transportados cada 100 habitantes, la Argentina muestra una tendencia de crecimiento similar a la del resto de la región, pero en niveles por debajo de sus vecinos, en particular de Chile.
En cuanto al transporte aéreo de carga, la performance de Argentina es mala en comparación con otros países de la región. No solo nuestros vecinos están en niveles mucho más elevados, sino que, además, tuvieron una trayectoria creciente, a diferencia del estancamiento que muestra nuestro país..
Si se analizan los resultados operativos como porcentaje de los ingresos de la empresa, se evidencia un mal desempeño desde el 2013 hasta el 2023. En los últimos diez años, si no se considera 2023 (por ser un estado contable incompleto)4 ni los años 2020 y 21 de la pandemia covid 19 la empresa operó con un resultado operativo promedio negativo del -22% sobre ingresos. Son valores extremadamente negativos y con una tendencia sostenida.
Los malos resultados operativos de la empresa ocurrieron a contramano de lo observado en el ámbito internacional. Si bien la industria aerocomercial sufrió un impacto significativo durante los años 2020 y 2021, en el resto de los años obtuvo resultados operativos positivos. En el gráficos 4, se presentan los datos elaborados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) con los resultados operativos de la industria a nivel global y en particular en Latinoamérica durante los últimos diez años. En la última década, a nivel global, sin considerar los años 2020-21, la industria operó con un resultado operativo positivo anual promedio del 5,7% sobre ingresos.
En el debate público, se afirma que la empresa no necesitó de aportes del Estado nacional durante el 2023 dado que logró “el equilibrio operativo”. Sin embargo, del análisis de los estados contables a junio de 2023 se desprende que el resultado operativo de la empresa fue de -31% sobre ingresos en la primera mitad del año. Lo que se mantuvo en equilibrio fue el flujo neto de efectivo y ello se debió al cambio normativo del Banco Central de República Argentina (BCRA), que le permitió a la empresa liquidar los dólares por ventas de pasajes en el exterior a un tipo de cambio equivalente al contado con liquidación, mientras que sus costos se realizaron al tipo de cambio oficial5.
Es decir, en la primera mitad del año 2023, la empresa no logró el equilibrio operativo, pero sí un flujo de efectivo neto equilibrado gracias a los resultados financieros que le generó una brecha cambiaria creciente y la normativa sectorial del BCRA.
La agenda de discusión sobre Aerolíneas: entre visiones ideologizadas y eslóganes políticos
La propuesta del gobierno
En los primeros días de octubre de 2024, el Poder Ejecutivo declaró a la empresa Aerolíneas Argentinas sujeta a privatización en los términos del artículo 9 de la Ley 236966. Lo que establece esta norma es que la decisión requiere de la aprobación del Congreso Nacional. La declaración del gobierno parece ir más en un sentido discursivo que de avanzar a paso firme hacia una nueva privatización. En el reciente debate de la Ley Bases, el Poder Ejecutivo no logró las mayorías necesarias para incluir a Aerolíneas Argentinas entre las empresas “sujetas a privatización” y no hay indicios de que las mayorías parlamentarias se hayan modificado.
En relación con el anuncio, una cuestión relevante es la viabilidad de la privatización de Aerolíneas: ¿qué grupo inversor privado estaría interesado en adquirir el paquete accionario de una empresa que posee un resultado operativo negativo promedio del 22% y tiene un patrimonio neto negativo de USD 170 millones, en una industria como la aeronáutica, que opera con márgenes muy bajos?
En el corto plazo, el anuncio agrava la problemática ya que impacta en las ventas de pasajes al aumentar la incertidumbre sobre la continuidad de la empresa. Esto empeora el resultado operativo y el valor de la compañía. Más allá de esta “no solución” del gobierno, aparecen otras dos opciones sobre el futuro de la empresa en el debate público:
- Continuar como hasta ahora.
- Decretar la quiebra de la empresa para reordenar el mercado nacional de aeronavegación a partir de los jugadores privados.
Continuar como hasta ahora
La principal crítica a la continuidad del statu quo son los resultados operativos negativos y la necesidad de aportes de capital del estado nacional para el sostenimiento de la empresa. ¿Aerolíneas Argentinas pierde plata porque desarrolla actividades a pérdida para el logro de objetivos no comerciales? Es decir, ¿realiza vuelos a destinos no rentables, pero con externalidades positivas para el desarrollo regional y la conectividad del país?
A partir de la información pública de la empresa no hay ningún elemento que permita una respuesta afirmativa a estas preguntas. El factor de ocupación tanto de los vuelos de cabotaje como internacionales muestra un valor superior al 70%, valor señalado por especialistas del sector como el punto de equilibrio en la industria de un vuelo (ver Tabla 21). Incluso en aquellos destinos de cabotaje donde la empresa es la única que opera (veinte destinos de cabotaje), el factor de ocupación en estas rutas se ubicó en un valor superior al 75% en el 20237. La otra explicación posible de los resultados operativos negativos de la empresa se basa en la existencia de improductividades.
La comparación de algunos indicadores de la empresa respecto de otras cinco líneas aéreas latinoamericanas (Latam, Copa, Gol, Aeroméxico, Avianca) para el año 2023 brinda evidencia de la existencia de improductividades. Mientras que Aerolíneas Argentinas tiene un resultado operativo negativo sobre ingresos (-31%), el resto de las aerolíneas tiene resultados operativos positivos (en promedio 12%). Al mismo tiempo, la empresa argentina tiene valores más altos que el resto de las aerolíneas en las relaciones empleados/aeronaves —147 para Aerolíneas y 90 en promedio para el resto— y pasajeros transportados/empleados —1158 para Aerolíneas y 2157 en promedio para el resto.
En el resto de los indicadores, la empresa presenta valores similares al resto de las compañías (Factor de ocupación, Pasajeros transportados/Aeronaves, Cantidad de destinos/Aeronaves, Gasto en combustible/Total Ingresos). A diferencia del resto de la industria, Aerolíneas Argentinas no publica otros indicadores operativos, que permitirían comparar otras dimensiones de la productividad8.
Las pérdidas operativas de Aerolíneas Argentinas por improductividades son inaceptables. En el contexto de una industria como la aerocomercial que maneja márgenes de ganancia muy chicos, es clave avanzar en mejorar los niveles de productividad de la empresa. No hay razones que justifiquen que el presupuesto público deba destinar recursos a este fin. Continuar como hasta ahora no puede ser una opción.
Borrón y cuenta nueva
Hay quienes creen que el resultado operativo de Aerolíneas Argentinas se explica en su totalidad por ineficiencias operativas y “no se puede lograr que sea viable”9. Por esta razón, creen que la única solución es presentar la quiebra de la empresa. También suponen que, en este escenario, Aerolíneas Argentinas sería reemplazada por operadores privados sin impacto sobre la conectividad aérea y el desarrollo económico y social vinculado a la aeronavegación. Es un argumento que se presenta desde el “pragmatismo”, repetido por quienes creen que “las cosas no van a cambiar”.
Enviar a la quiebra a Aerolíneas tendrá costos en conectividad y en la actividad de aeronavegación hasta el momento en que operadores privados la reemplacen, primero en las rutas más rentables y luego en todas las rutas. No hay garantías de que se recupere la conectividad actual.
Ahora bien, para cualquier operador privado la programación de nuevas rutas y disponibilidad de aeronaves no se concreta de un día para el otro. En este escenario, es difícil determinar el tiempo que tardarían operadores privados en reemplazar la operatoria de Aerolíneas Argentinas. Esto depende de diversidad de factores que incluyen: el contexto mundial del mercado de aeronavegación, la disponibilidad global de aeronaves, y el nivel de conflictividad gremial en los aeropuertos que provocaría el cese de operaciones de la empresa, entre otros aspectos. A su vez, las aeronaves en leasing de la empresa Aerolíneas Argentinas quedarían como parte de la quiebra y, en este escenario, pasarían años antes de que las empresas dueñas puedan recuperarlas y venderlas.
Una estimación razonable en relación con el impacto económico y social sería suponer un valor equivalente al aporte anual de la empresa al producto bruto aeronáutico, turismo y conectividad. Según los cálculos realizados por la empresa, el costo ascendería a unos USD 6017 millones10. Otros costos de esta decisión serían: la pérdida de los pasajeras que tendrían comprados pasajes de Aerolíneas Argentinas al momento de la quiebra, que a junio de 2023 era una cifra equivalente a USD 497 millones (ingresos diferidos por tráfico aéreo); la pérdida para el Banco de la Nación Argentina por unos USD 200 millones por créditos y avales otorgados por la compra de la flota de Embraer; el pasivo laboral por indemnizaciones que ascendería a unos USD 900 millones (en una quiebra podrían no pagarse, pero son un costo contingente); y los pasivos comerciales que incluyen empresas como YPF, con importantes acreencias con la aerolínea por la venta de combustibles. En total se podría estimar un costo económico de USD 7614 millones.
En la tabla 3, se resume un cálculo estimado del costo económico social de la decisión de la quiebra de la empresa sin continuidad considerando los números antes presentados.
La decisión de mandar a la empresa a la quiebra no es inmediata, tiene costos y no otorga garantías de que en el corto plazo los operadores privados puedan reemplazar la actividad que desarrolla Aerolíneas en la actualidad. Tampoco de que en el mediano plazo se recupere la conectividad actual.
¿Qué hacer con Aerolíneas Argentinas?
Han pasado más de quince años desde la estatización de Aerolíneas Argentinas. La empresa debe cambiar drásticamente su gestión operativa y alinear sus prácticas con el resto de la industria. Es inaceptable continuar subsidiando ineficiencias operativas con recursos que podrían destinarse a otros fines o incluso a un desarrollo más extendido de la actividad de aeronavegación, allí donde las externalidades justifiquen estos subsidios.
En los últimos años se hicieron algunos cambios orientados a mejorar la productividad de la empresa, como por ejemplo la apertura de los convenios colectivos y la eliminación de ineficiencias en algunos procesos. Sin embargo, el estado de situación existente evidencia la necesidad de reformas más profundas.
Así, se debe terminar con los aportes de capital destinados a financiar el déficit operativo e instrumentar nuevas formas de financiamiento público de los objetivos no comerciales de la empresa. Pero antes, es necesario definir con claridad cuáles son los objetivos comerciales de la empresa y cuáles los no comerciales. Los objetivos se deben explicitar y traducir en metas cuantificables accesibles a la ciudadanía para su control.
Una nueva Aerolíneas Argentinas posiblemente requiera un rediseño en su esquema actual de gobernanza que aumente la profesionalización del directorio y establezca mecanismos claros en la relación con el accionista. Se debe terminar con las miradas ideológicas sobre la empresa y avanzar hacia una visión pragmática.
Finalmente, y en relación al ingreso de capital privado a la empresa, este es un debate que debe ser planteado una vez que se haya logrado el equilibrio operativo. La decisión sobre si abrir o no el capital accionario de la empresa debe encararse con una empresa en equilibrio y como respuesta a la siguiente pregunta: ¿qué es mejor para el país y el desarrollo de la conectividad y la actividad de aeronavegación?
Entre los argumentos a favor del ingreso de capital privado a la empresa (en forma minoritaria, en una primera etapa) se destacan:
- Como muestra la experiencia de YPF, la participación accionaria privada obliga a la empresa a no perder de vista la rentabilidad y eficiencia operativa. Además, la cotización pública de acciones genera obligaciones vinculadas a la publicación de información financiera y hechos relevantes que aumentan la transparencia de la gestión de la empresa.
- En la industria de aeronavegación se observa una tendencia creciente hacia la concentración de actividades en empresas cada vez más grandes que aprovechan redes de servicios y comercialización en varios países, lo que permite maximizar beneficios y mejorar y aumentar los servicios ofrecidos a los pasajeros. Una de las formas más habituales en las cuales se desarrollan alianzas es a partir del ingreso de capital accionario minoritario. Avanzar en una alianza con una empresa de la región podría resultar beneficioso para Aerolíneas Argentinas y aumentar la conectividad del país.
En este como en otros aspectos hay que abandonar las miradas puramente ideológicas y el inmovilismo del argumento que predica el “No se puede”. Aerolíneas Argentinas es la empresa que en 1966 realizó el primer vuelo sin escalas entre Buenos Aires y Madrid en 11 horas y 31 minutos, récord mundial de velocidad de la época; que en 1980 hizo el primer vuelo transpolar desde Buenos Aires, atravesando el Polo Sur y llegando a Auckland, Nueva Zelanda; y también es la empresa que se pudo recuperar del vaciamiento que dejó la privatización de los años noventa. Nuestra aerolínea de bandera, capaz de acometer estos hitos, debe ser capaz de operar con niveles de eficiencia y productividad similares a los del resto de la industria. Hace falta pragmatismo y hace falta abandonar posiciones políticas cómodas. Una nueva Aerolíneas Argentinas sin pérdidas operativas ganaría legitimidad social y, por muchos años, continuaría siendo un orgullo para sus trabajadores y la sociedad argentina en su conjunto.
Notas
1 FMI (2020). Fiscal Monitor: Policies to support people during the COVID-19 pandemic. Chapter 3. “State Owned Enterprises: The other government”.
2 Banco Mundial (2024). The business of the state. World Bank Group.
3 FMI (2020). Fiscal Monitor: Policies to support people during the COVID-19 pandemic. Chapter 3. “State Owned Enterprises: The other government”.
4 Los resultados de 2023 presentados en este documento corresponden al estado contable publicado a junio de 2023.
5 La Comunicación A7630 del 3 de noviembre de 2022 del BCRA exceptuó a la empresa de la obligación de liquidación en el Mercado Único y Libre de Cambio (MULC) a los cobros de servicios de transportes de no residentes por vía terrestre, aérea o acuática.
6 Decreto 873/24.
7 ANAC. Informes mensuales 2023.
8 En la página de Aerolíneas no se publican reportes operativos que permitan comparar otras dimensiones de la productividad de la empresa. El resto de las empresas relevadas en la tabla publican reportes operativos con indicadores de performance que incluyen: horas de vuelo promedio aeronaves, ASK, RSK, CASK, PLF y otros.
9 A modo de ejemplo, el ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, manifestó públicamente su escepticismo respecto a la posibilidad de privatizar o reestructurar la compañía.
10 Este cálculo fue elaborado por Aerolíneas Argentinas con base en la metodología de IATA y publicado en su estado contable 2022.
Sobre el equipo autoral
Gonzalo Guilardes es licenciado de Economía UBA. Además cursó la Maestria Economía UBA (tesina pendiente). Economista Jefe y Director Consultora Audemus. Ex jefe de gabinete del Ministerio de Economía 2019-2020. Exgerente general de IMPSA 2022-2023.
Jimena Rubio es licenciada en Ciencia Política por la Universidad de San Andrés y Magíster en Ciencias Políticas y Sociales por la Universidad Pompeu Fabra (Barcelona). Es investigadora del área de Política Productiva de Fundar. Se especializa en temas de capacidades estatales, economía política y políticas productivas. Trabajó en la Secretaría de Gestión Pública de la Jefatura de Gabinete de la Nación y se desempeñó como consultora para organismos internacionales y gobiernos provinciales en evaluación de políticas y el fortalecimiento de sistemas de gestión.
